Kom ons probeer om die internasionale en binnelandse ontwikkelingsrigting van go karts te verstaan en die "inmenging" van koronavirus te oortref.
Met die aanbreek van 'n nuwe jaar en die verandering van seisoene – in die sin van perdewedrenne – is dit normaal om na te dink oor die toekoms van ons wêreld, gaan karts.Min of meer in die nabye toekoms: kan ons, benewens die “ontwrigting” wat veroorsaak is deur die onlangse covid-19-pandemie en al die globale impak daarvan, probeer verstaan watter rigting ons in die algemeen sal inslaan?Wat die internasionale kampioenskappe betref, lyk dit of alles in die rigting beweeg om die status quo te bevestig.Trouens, dit blyk dat dit moeilik is om enige moontlike veranderinge te oorweeg, en dit is nie nodig om op die oomblik aan die veranderinge te dink nie.Afgesien van die grootste bekommernis om die probleme wat deur koronavirus veroorsaak word te oorkom, moet daar bygevoeg word dat daar geen rede is om die huidige klassifikasie tegnies te verander nie.Aan die een kant het die 125-stadium-transmissie redelik goed gevaar, danksy sy stabiliteit en werkverrigting.Dit is in die streek, volgens die ekonomiese beskikbaarheid (daar is steeds 'n sekere verskil in die koopprys), sal ons seker gelukkig wees sonder dat die suier voortdurend verander, maar aangesien hierdie KZ-enjins en -ratkaste met vaste verhouding en 30 mm geïmplementeer word vergassers, die betroubaarheid en sport / tegnologie balans het so 'n vlak bereik dat ons nie te veel kan kla nie.Ons dink dat ons beslis nie bekommerd kan wees om te ontken dat hy homself internasionaal probeer bou het nie.Weens die skoonheid en feit van tegnologiekeuse verswak al hierdie probleme eersgenoemde klas, naamlik KF en gebrek.Hierdie huidige voertuie waarborg goeie werkverrigting sonder te veel probleme, veral okjs het 'n aansienlike mate van betroubaarheid en beheer van "meganiese" kostes.Dit is jammer dat hierdie twee kategorieë werklik oor die land probeer versprei, maar ons kan nie te verbaas wees nie: vanuit hierdie oogpunt pluk die vrugte van die berugte era nog steeds (so te sê), 'n kategorie waarvan die voortdurende veranderinge en inherente kompleksiteit gelei het tot die vertrek van baie klein motorbestuurders.
Die plaaslike keuse is 'n enkele handelsmerk
Trouens, daardie nasionale jaers wat weerstand bied en in die omgewing bly, het hulle tot enkelproduktrofeë gewend en elke ses maande hoër werkverrigting-enjins bekendgestel, en slegs 'n paar mededingers sal.Dit is dus natuurlik dat hierdie “handelsmerk”-kategorieë voortgaan om ongeëwenaarde sukses op nasionale vlak te behaal, asook om interessante internasionale geleenthede aan te bied, soos die Rotax-finaal wat aan die einde van die maand by Portimao gehou word.Dis in elk geval moeilik om te dink dat ’n kartryer wat herhaaldelik in ekonomie en sport “verbrand” is, sy ontsnaproete kan verander en van KF kan hardloop om by ’n enkele span aan te sluit.Dis ook omdat dit 'n klassieke “slang byt sy eie stert” is: hoekom vandag geld spandeer om hul kompetisietoerusting te verander na 'n kategorie wat tans nie “normale” nasionale kompetisies insluit nie?Vanuit hierdie oogpunt is “OK” tegnies suksesvol, maar dit maak geen verskil nie.
Dit is egter duidelik dat daar om bogenoemde redes geen ander kompetisies as dié bo WSK sal wees nie.In elk geval word dit dus ook in die toekoms bevestig dat nasionale byeenkomste vir 'n lang tyd op handelsmerktrofeë sal staatmaak, hoewel dit nie die beste van alle standpunte is nie (in hierdie opsig sal ek een van my volgende refleksies wy) meer elemente is egter beter as hulle.Trouens, hulle hou die hele go kart-aktiwiteit kommersieel en operasioneel in baie lande, insluitend bestuurders en meganika / tuning.Inderdaad, laasgenoemde het dalk die invoering van OK in die nasionale konteks weerstaan, maar mens kan nie alles tot hierdie aspek vereenvoudig nie, soos ek geskryf het.
Wat kan verbeter word?
So, alles is nou goed, en kan dit in die toekoms op dieselfde manier voortgaan?Natuurlik is die huidige situasie in baie opsigte goed genoeg, of ten minste goed genoeg, sonder dringende verandering.Byvoorbeeld, uit die band se oogpunt – hoewel dit steeds een van die grootste uitgawes is – staan dinge nie uit nie.In die lig van internasionale en nasionale kompetisies, is 'n goeie kompromie tussen duursaamheid en prestasie gevind, met die saamgestelde FIA-getitelde wedren wat nie meer te hard werk nie, wat dus die ontwikkeling van hoë werkverrigting "topklas" moontlik maak, asook nie te veel rondtes verlaag nie .Terselfdertyd, selfs in die laer vlak van mededinging, lyk dit of die gebruikstyd van bande 'n aanvaarbare balans bereik het, so daar is ook 'n balans in terme van koste – dit is verstaanbaar dat diegene wat altyd met nuwe bande wil ry sal voortgaan om meer geld te bestee;dit is onvermydelik.Maar ten minste kan ander lande deelneem met minimale gewilligheid en teen 'n meer aanvaarbare koste.Dit beteken egter nie dat daar geen moontlikheid van verbetering in sommige aspekte is nie.Ons kan hierdie moontlikheid vind in "intrekbare" neuskegels, dit wil sê, in die geval van 'n botsing, sal hierdie neuskeëls terugtrek en veroorsaak dat jy onderhewig is aan regulatoriese boetes in terme van tyd (natuurlik, wat 'n relatiewe verlies van posisie tot gevolg het) ).Ons is baie duidelik oor hoe die algehele situasie nie lank gelede 'n “hoë vlak” bereik het nie in terme van bestuurders se gedrag op die baan, dit wil sê, hulle kan nie onetiese gedrag en ondraaglike botsings duld nie.Om hierdie rede het die Internasionale Federasie die toestel bekendgestel (wat pas in die volgende drie jaar bevestig is), wat bestuurders 'n objektiewe hulpmiddel bied om die bestuurder te straf deur vas te stel waar die neus in 'n botsing van agter is.Wel, ons glo dat die doel bereik is, so ons veroordeel nie die stelsel nie.Maar tyd het aangebreek om vorentoe te beweeg.Verder kyk, die belangrikste ding is om daarop te let dat as meer as die helfte van die bestuurders in sommige wedrenne "vrygelaat" word deur die aankoms van erkenning, as gevolg van die neuskegel, kan ons veilig sê dat die finale resultaat van die verwronge wedren moet in werklikheid verkeerd wees.Dit kan toegeskryf word aan twee aannames, wat onvermydelik is: óf die bestuurders bevuil steeds en hou aan om met mekaar te bots, so die stelsel is nutteloos (maar ons glo nie dit is waar nie);of te veel bestuurders word gestraf sonder werklike skuld, al is hulle onskuldig (dit is wat eintlik gebeur).Moenie tot uiterstes gaan soos diegene wat skielik rem wanneer hulle na die wedren terugkeer na die weegbrug nie – hierdie situasie moet in elk geval ook behoorlik oorweeg word, gegewe die regulatoriese toestande van klein motors wanneer hulle effektief die wenstreep moet oorsteek – dikwels gebeur, is die straf net dat die bestuurder homself in 'n moeilike situasie bevind, kyk na hul neuskegel "los" of verstrooi, Geringe kontak of in elk geval sonder enige werklike fout.Om nie eens te praat van diegene wat erg langs die pad getref het nie.Kortom, “onskuldige” bestuurders word gestraf sonder om sportmangees te skend, wat nie baie sportmangees is nie.En in elk geval is dit steeds belangrik dat dit dalk die enigste manier is om die probleem op te los: gee terug aan Butler en wetstoepassers die belangrikheid en krediet, veral diegene wat op die baan is, wat in staat moet wees om te begryp en te assesseer wat in die bestuurder se wedren.Ons het dikwels die indruk dat die neuskegel-intrekkingstelsel 'n "maklike" oplossing is om die bemanning verantwoordelik te hou, maar ons kan nie so aangaan nie, want die huidige oplossing is erger as die oorspronklike probleem.Kom ons wees duidelik: ons moet nie die huidige neuskegel heeltemal laat vaar nie, maar regulering moet terugkeer na subjektiewe ingryping.
Artikel geskep in samewerking metVroom Karting Tydskrif.
Postyd: Jan-18-2021