EENVOUD IS DIE STRUWER VAN KARTING
Vir karting om weer wydverspreid te word, moet ons terugkeer na sekere oorspronklike konsepte, soos eenvoud.Wat uit 'n enjin oogpunt dui op die altyd geldige lugverkoelde enjin
deur M. Voltini
In hierdie kenmerkkolom het ons dikwels onderstreep hoe een van die “conditio sine qua non” om terug te keer na 'n voldoende uitbreiding van basiese karting, naamlik die gewildste soort, voetsoolvlak, is om van die oorspronklike konsepte van hierdie tipe karting op te neem. voertuig.Begin by eenvoud: 'n aspek wat alleen baie ander meesleep, alles positief.Om mee te begin, is 'n eenvoudiger kart ook ligter en het dus groter werkverrigting;of dit laat selfs die swaarste jaers toe om mededingend te jaag, met dieselfde minimum regulatoriese gewig.Nog 'n aspek wat dikwels nie soveel oorweeg word as wat dit verdien om te wees nie, is dat 'n ligter kart die bande minder beïnvloed, hulle tot 'n mindere mate stres, sodat hulle hul werkverrigting langer behou en langer hou met dieselfde ander eienskappe, met verwante ekonomiese voordele.Laasgenoemde word boonop met konstruktiewe eenvoud vermeerder vir die eenvoudige feit dat wat nie daar is nie... nie kos nie!Laastens is daar die ver van sekondêre faktor dat 'n eenvoudige kart makliker is om te bestuur en dus baie eenvoudige entoesiaste na die baan kan bring, en nie net ingenieurstudente of diegene wat 'n gespesialiseerde werktuigkundige kan bekostig nie.
LUGGEKOELDE KART-ENJIES BIED GROOT GEBRUIKSGEMAKLIK, TERWYL HUIDIGE WATERVERKOELSTELSELS UITERS VERBORTE IS EN BEER EK DOELTREFFEND IS
DIE SKOON VAN LUG
In die verlede het ons ontleed hoe die mees suksesvolle en bekwame kategorieë dié is wat enjins bied wat maklik is om te gebruik en maklik om te bestuur, nie dié met die meeste krag ooit nie.Laasgenoemde is goed vir die topkategorieë, die Cik/Fia-kampioenskappe.Dit is eintlik reg om daarop te wys dat toe "wêreldkampioenskappe-vlak"-enjins voorgestel is, hulle nie "af" gesyfer het nie: dit is wat byvoorbeeld met KF's en OK's gebeur het.Terwyl enjins wat geskik is vir die groot groep kartbestuurders opgelê is, soos die 125 met vaste ratkaste, gedekomprimeerd en met 'n standaardvergasser, was dit so wydverspreid dat dit ook 'n impak op die KZ Wêreldkampioenskap gehad het.Gegewe dus dat die enjins eienskappe van eenvoud moet hê, sal ons op hierdie oomblik fokus op 'n kenmerk wat die basis vir hierdie aspek is: lugverkoeling.Iemand sal seker hul neus optrek, maar na ons mening het lugverkoeling in die spesifieke geval van karting steeds 'n meer as geldige rede vir bestaan, uitgaande juis van die algemene eenvoud wat dit waarborg.Verder, as dit waar is dat vloeistofverkoeling in teorie beter werksomstandighede vir die enjin waarborg en ook meer tegnologies is, weet ons in werklikheid nie hoeveel hierdie redenasie werklik van toepassing is op kart-enjins nie.Enigiemand wat nie oogklappe op het nie, kan inderdaad sien hoe in kart-enjins (met die uitsluitlike uitsondering van die Rotax Max) die rangskikking van die waterverkoelingstelsel heeltemal verval is: groot verkoelers in vergelyking met die verplasing (aanduiding dus van uiters lae doeltreffendheid), hidrouliese stroombane met 7 stukke pyp (en 14 klampe wat vasgedraai moet word ...), die behoefte om die gordyn op die verkoeler met die hand aan te pas, ensovoorts.Die feit dat dit net in karting nie moontlik was om vloeibare verkoelingstelsels te skep wat werklik selfregulerend in temperatuur is en wat slegs twee pype (een vorentoe en een terugvoer) tussen die enjin en die verkoeler het nie, behoort ons te laat dink (sleg) ).
GELDIGE TEGNOLOGIE
Sommige wil ons laat glo dat die gebruik van lugverkoeling op 'n kart-enjin iets is wat sy tegniese aansien verminder, maar ons stem skaars saam.Afgesien van die feit dat as selfs vandag nog baie kart kategorieë hierdie tipe enjin gebruik, moet daar 'n rede wees, en ons het ook 'n baie betekenisvolle voorbeeld: die boek "High performance two-stroke engines" geskryf deur Massimo Clarke.In hierdie klein "bybel" vir aanhangers van die onderwerp, word lugverkoelde kart-enjins as die maksimum evolusie van hierdie tipe voorgestel.Soveel so dat een van hierdie enjins selfs op die deksel geplaas word: natuurlik, in hierdie geval, tel die teenwoordigheid van die roterende skyfklep wat aan die voorkant geplaas is bo alles, maar dit lyk vir ons duidelik dat natuurlik die teenwoordigheid van verkoeling vinne het nie 'n negatief verteenwoordig nie.In elk geval, enigiemand wat al 'n rukkie op die gebied van enjins gekuier het, weet baie goed dat slegs wanneer die buite- of lugtemperature werklik hoog is, daar 'n paar perke in lugverkoeling kan wees, teen die einde van die wedren.Niks onoplosbaar of skadelik nie: onthou net die ou praktyk om die inlaat so nou en dan met jou hand toe te maak om die brandstof in die enjin te verhoog, met 'n verkoelende en smeer-effek.En die skrywer self weet dit goed, omdat hy in Italië 'n paar keer op dae met temperature van meer as 40° C gehardloop het. Laat my ook toe, as hulle ons wil laat glo dat lugverkoeling probleme gee, beteken dit regtig dat hulle maak doelbewus hul oë toe vir die talle ander probleme wat waterverkoelde enjins eerder gee, insluitend gordels, waterlekke, temperature wat die hoogte inskiet as jy nie aandag gee aan die instrumente op die stuurwiel nie, ensovoorts.Om nie te praat van die koste nie.
ALGEMENE EENVOUDIGHEID
Nadat ons die fondamente gelê het om dit te laat verstaan dat 'n lugverkoelde enjin steeds geskik is vir karts, kom ons kyk wat die werklike situasie is.Sonder om die Minikart-enjins in ag te neem, maar net die meer "volwasse" enjins, kan ons maklik sien dat daar steeds kategorieë is wat die lugverkoelde enjins met sukses en sonder spesifieke probleme met betrekking tot verkoeling aanneem: een bo alles (maar nie die enigste nie) is die Easykart.Sonder om te vergeet dat daar plaaslike situasies is wat beduidende kategorieë sien wat deur enjins van hierdie soort bestuur word, soos TKM in die VK of Raket in Skandinawië.Die groot Europese enjinvervaardigers het in elk geval steeds lugverkoelde enjinweergawes in hul katalogus wat deur bepaalde reekse regoor die wêreld aangeneem kan word, wat weens hul ekonomiese eienskappe 'n sekere sukses behaal, al is dit beperk tot spesifieke gebiede.Vanuit hierdie oogpunt is die werklike probleem dat die internasionale sportowerheid nie “verdoofde” kategorieë met hierdie soort enjin voorsien nie.Wat, as hulle nie sin maak nie, nie meer geproduseer sou word nie, reg?In plaas daarvan ... 'n Voorbeeld wat ons graag wil uitlig, is die Australiese vervaardiger PRD, wat in sy enjinproduksie 'n wye reeks van 100 en 125 enkelspoed het, beide vloeistof- en lugverkoelde.'n Reeks wat op baie maniere gemoduleer kan word, vir die verskillende konstruksie-alternatiewe: suierpoort of rietklepinlaat, direkte aandrywing of met sentrifugale koppelaar, elektriese aansit of nie ... daar is soveel keuses.Wat ons egter wil uitlig, is dat die pryse by die Oostenrykse invoerder werklik 'n verleentheid is (vir ander): dit wissel van minder as 1 000 euro (vergasser en uitlaatdemper ingesluit) vir die eenvoudigste enjin, die 100/125 suierpoort met direkte aandrywing van 17/21 pk, tot minder as 2 000 euro vir die lugverkoelde rietklepvariant met elektriese aansitter en sentrifugale koppelaar, met sowat 23 pk.HP's boonop voldoende vir daardie kategorie waarvan ons dikwels praat dat dit vir ekonomie en prestasie (en pret) halfpad tussen huur/uithouvermoë en huidige wedrenne geplaas moet word.
BAIE ENJINVERVAARDIGERS HET NOG IN HUL KATALOGUS LUGGEKOELDE EENHEDE WAT VERSKEIE KATEGORIEë OOR DIE WÊRELD TOERUS.
WAT KAN MEER GEDOEN WORD
Kortliks, na ons mening, is daar inderdaad ruimte vir een of meer kart-kategorieë wat deur die Cik/Fia erken word met lugverkoelde enjins en opgestel om die gewildheid van hierdie sport regoor die wêreld te bevorder.Ons wil ook byvoeg dat heroorweging van karting in hierdie sin sekere mentaliteite kan ontsluit of ontketen en lei tot verdere voordele vanuit 'n tegniese oogpunt.Ons kan byvoorbeeld dink aan 'n enjin met "ingekapsuleerde" vinne, dit wil sê met sytransportbande (maar ook op die kop) wat deur die lug te kanaliseer verkoeling verbeter en geraas verminder.As ons dan dink dat 'n regstreekse enjin eenvoudig maar ook anachronisties is (ons glo immers ook dat die "100-styl" aansitter nie meer voldoende is nie, in die derde millennium), nooi ons steeds die kragte uit om te kies hul brein en vind 'n alternatiewe stelsel vir elektriese aansit (altyd te kompleks en problematies) aangesien die druktipe nie 'n probleem met KZ verteenwoordig nie.Benewens dekompressors soos dié wat in OK gebruik word, wat nie perfek werk nie, maar net omdat hulle swak grootte is, kan nuwe sentrifugale koppelaaroplossings bestudeer word wat karte makliker bestuur en terselfdertyd modern maak.Wat byvoorbeeld by jou opkom, is 'n koppelaar wat steeds stoot-aansit toelaat.Dit is nie onmoontlik nie: dit was byvoorbeeld teenwoordig op die Honda Super Cubs (die topverkoper tweewielvoertuig ooit) danksy 'n eenrigtinggewrig wat stoot-start moontlik gemaak het in geval van probleme ondanks die teenwoordigheid van die outomatiese koppelaar.Of jy kan die klassieke enkelspoed sentrifugale koppelaar omskep sodat dit met die hand bedien kan word wanneer dit nodig is, dit wil sê om te begin, in die geval van 'n draai of selfs net om makliker in die padstal te beweeg.Die moontlikhede is daar: al wat nodig is, is 'n bietjie oorweging.En miskien sal dit beter wees vir iemand om dit nou te doen voordat die Chinese daaroor dink ... of nie?Dit is ook 'n aspek om oor na te dink.
DIE AANNEEM VAN "STATE VAN DIE KUNS" LUGGEKOELDE ENGINE DIEN OOK OM KARTING TE HERDENK, WAT VERDERE VOORDELE IN BAIE ANDER ASPEKTE LEI.
Artikel geskep in samewerking metVroom Karting Tydskrif
Postyd: Jul-01-2021