Een van die ongelukke wat karting die afgelope dertig jaar die meeste gekenmerk het, is ongetwyfeld dié van Andrea Margutti.Nie baie weet dat dit 'n tragiese ongeluk was wat hom veels te gou van ons weggeneem het nie, 'n ongeluk wat so tragies was as wat dit nogal 'n klassieke vir karting is.
Een van daardie ongelukke wat, soos verskeie kere gesê is vir Romain Grosjean se dramatiese brand in Bahrein aan die einde van 2020, heel ander gevolge sou gehad het as dit net vandag plaasgevind het.Die baie jong Andrea - 'n belofte van Italiaanse karting uit die generasie van Trulli en Fisichella - is noodlottig gewond deur die botsing met die sitplek, wat 'n skeuring van die aorta en die gevolglike, noodlottige inwendige bloeding veroorsaak het.
Uit die hartseer stories van daardie dag kom dit na vore dat Andrea nie ’n ribbebeskermer gedra het nie, ’n beskermende toestel wat in 1989 nog nie wydverspreid was nie en wat baie nie gedra het nie.In die daaropvolgende jare het die ribbeskermer deel van die basiese stel vir die bestuurder se veiligheid begin wees, aangesien dit, selfs waar daar geen ernstige ongelukke was nie, 'n uitstekende stelsel was.
om daardie klein beserings aan die kant te voorkom wat karting dikwels pynlik maak, of dit nou ontspannings- of mededingend is.Baie het egter jare lank voortgegaan om 'n goed gevormde en pasgemaakte sitplek bo hierdie bykomstigheid te verkies, selfs as hulle dit as oorbodig beskou.En as jy toevallig met 'n sitplekvervaardiger praat, wil dit voorkom asof daar diegene is wat sê dat die ware voorkoming van trauma aan die ribbes hoofsaaklik geïmplementeer word met 'n goeie keuse van sitplek: dit ten minste wanneer dit by trauma kom.van 'slytasie' en spanning van die ribbes, eerder as wat verband hou met werklike ongelukke.Die ontwikkeling van beskermingstelsels intussen, soos byvoorbeeld in die geval van helms en oorpakke gebeur het, het voortgeduur totdat die "ribbeskermer" omskep is in 'n toestel wat die bestuurder beskerm teen geringe traumas as gevolg van bestuur, maar ook teen moontlike skadelike effekte van byvoorbeeld 'n frontale impak.Met die vermindering van die Mini-klasse en van jonger en kleiner bestuurders wat al hoe vinniger voertuie ry, het ons trouens begin om baie verskillende ongelukke en gevalle te hanteer.
In die deel gewy aan die definisie van die dele van die FIA Fiche is dit moontlik om te verstaan dat dit nie 'n eenvoudige 'ribbeskermer' is nie, maar 'n 'liggaambeskermer' waardeur dit bedoel is om die area van die belangrikste lewensbelangrike organe te beskerm .Uittreksel uit die amptelike dokument "NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870- 2018"
"LIGGAAMSBESKERMING 3.1 'N TOESTEL WAT DEUR DIE BESTUURDER GEDRAG WORD OM DIE ERTIGHEID VAN BESERING AAN DIE BORS TYDENS 'N ONGELUK TE VERMINDER."
Net om 'n voorbeeld te gee, dink aan 'n kart wat van die pad af gaan en kop-aan-kop teen een of ander versperring bots, eerder as met 'n ander kart: die krag van die impak wat 'n volwasse bestuurder en 'n kind op die stuurwiel kan hê, is baie anders.In die geval van kinders, wat nie 'n groot mate van weerstand sal hê om teë te staan ter voorbereiding van die impak nie, sal dit noodsaaklik wees om daardie deel van die borskas (die borsbeen) wat die stuurwiel sal tref, passief te beskerm.
Toe die FIA begin werk het aan die homologasie van 'n 'ribbeskermer' waarvan die eienskappe universeel geldig was, het dit uitgegaan van 'n aanname dat dit nie meer 'n eenvoudige ribbeskermer moet wees nie, maar meer presies bors- en ribbeskerming.Hierdie nuwe beskermende toestel is ontwerp om drie vorme van besering te voorkom: impak met plat of geboë strukture;impak met die stuurwiel of die rand van die sitplek;en impak met die stuurkolom.
Die ontwikkeling van die vereistes is nie gebore uit die verbeelding van 'n eenvoudige ontwerper nie, maar is 'n direkte afgeleide van die ontleding van 'n groot aantal ongelukke ('n steekproef van meer as 130) wat die afgelope jare in Karting plaasgevind het, asook die ontleding van data van ander sportdissiplines, wat soortgelyke toestelle gereguleer het.Op hierdie manier is die hoofareas van beskerming van die beskermende toestel gedefinieer, met inagneming van die gevolge wat ongelukke by bestuurders ingehou het en nadat gevind is dat baie van die ernstigste beserings as gevolg van trauma aan die bors was, dikwels bloeding gevind het.Die beskermende areas is in wese twee (borsbeskerming en ribbeskerming) en word in die onderstaande figuur aangedui:
Sodra die produk gemaak is, op grond van die spesifikasies wat die FIA daargestel het, sal die liggaamsbeskerming wat gehomologeer moet word deur 'n toetshuis wat deur die FIA goedgekeur is, getoets word.Die toetsverslag moet by die ASN van die land van die vervaardiger ingedien word, wat by die FIA aansoek sal doen vir die homologasie.In die geval van Karting-liggaambeskerming, is die laboratorium wat vir die toetse gebruik word die baie Italiaanse NEWTON, gebaseer in Rho in die provinsie Milaan, vir twintig jaar 'n internasionale verwysing vir die toets van helms (motorfietse; motors; fietsry, ens.) , sitplekke en enige ander persoonlike beskermende toerusting waaraan jy kan dink vir sport en verder.
“Ons dink aan die verskillende 'distrikte' van die menslike liggaam.Of dit nou beskerming van sig/oë, van die skedel of van enige ander deel van die liggaam is, met ons toetse is ons in staat om die meeste van die moontlike kragte wat op hulle inwerk, weer te gee as gevolg van die impakte wat plaasvind in situasies van werklike gebruik – Ingenieur Luca Cenedese, Direkteur van Newton, verduidelik – alles in ooreenstemming met die kriteria wat deur die FIA vasgestel is, wat vir ons die lys van vereistes stuur.Ons s'n is nie 'n ontwerprol nie, maar 'n toets van die produk wat die verskillende vervaardigers uitvoer op grond van die riglyne van die Federasie, waaruit ons gekies is om die sertifiseringstoetse van die Formule 1- en WRC-helms, van die kinders se helms vir kartkompetisies (CMR), HANS®-tipe toestelle en in 2009 vir die sertifiseringstoetse van hoëprestasie-sitplekke vir die Wêreldtydrenkampioenskap (WRC).Die nuwe Karting Body Protection is deel van hierdie veiligheidslogika, wat die FIA al jare lank omhels.”
Gesels met Eng.Cenedese en sy medewerkers by die toetsterrein waar ons die masjiene waarmee die impaktoetse uitgevoer word, van naderby bekyk (foto) genaamd KRAGOORDRAGTOETS.Ons vind uit hoe Felipe Massa se ongeluk in Formule 1 (Hongaarse GP 2009-oefening: die CIK FIA-president, destyds 'n Ferrari-bestuurder, vol op die helm getref word deur 'n veer wat die motor voor hom verloor het weens breek) ;die voorval was ook 'n soort waterskeiding in hul werk.Ongelukke kan trouens ook plaasvind in 'n vorm wat op papier nie mag voorkom by enigiemand wat 'n helm, 'n rugbeskermer of enige ander toestel ontwerp nie.Sedertdien is die helms byvoorbeeld eers gedeeltelik gewysig en dan, met die daaropvolgende homologasie, deur toetse in te stel wat werklike situasies op die grense van die onbetwisbare weergee (letterlik: jy "skiet" nou na die helms deur middel van 'n klein kanon, 'n voorwerp van die grootte en gewig van daardie 'beroemde' veer wat die Brasiliaanse bestuurder getref het, red.) Die primêre verwysing vir die ontwerp het ongelukke geword, nie dat dit voorheen was nie, maar beslis in 'n groter en meer gedetailleerde mate .Ons het begin om elke enkele ongeluk op 'n baie meer gedetailleerde manier te ontleed om ontwerp- en struktuurriglyne vir die produkte (of die voertuie self) te skep wat daarop gemik was om die risiko van ernstige beserings te verminder.En selfs al het sommige maatreëls aanvanklik nie die guns van al die kenners bereik nie, het die resultate altyd bevestig dat dit die regte manier is.
DIE GELD WERD
Met betrekking tot die nuwe Kart Body Protectors wat deur die FIA gesoek word, sal baie gewonder het hoekom die koste baie hoër is as dié wat reeds op die mark is.Dit moet gesê word dat aan die een kant, die burokrasie agter die goedkeuring van 'n homologasie aansienlike koste vir die vervaardigers inhou en, aan die ander kant, dat die voldoening aan die kriteria wat deur die homologasie vasgestel is, navorsing en ontwikkeling oor materiale en konstruksie behels het (elkeen van die nuwe "ribbeskermers" bestaan uit 4 verskillende dele volgens spesifikasie) wat van voor af begin het, aangesien wat FIA vereis iets heeltemal nuuts op die toneel van ons sport is.Koste wat beter verstaan kan word as ons besef dat die homologasieproses, soos blyk uit wat ons ondersoek het, dieselfde is as vir 'n beskermende toestel soos 'n helm – daarom is die 'beduidende' kostes inderdaad wettig.
“ONS WERK OM OOR DIE VERSKEIE 'DISTRIKE' VAN DIE MENSLIKE LIGGAAM TE DINK.OF DIT BESKERMING VAN SIG/OË, VAN DIE SKEDEL OF VAN ENIGE ANDER DEEL VAN DIE LIGGAAM IS, MET ONS TOETSE IS ONS IN STAAT OM DIE MEESTE VAN DIE MOONTLIKE KRAGTE WAT OP HULLE INWERK AS GEVOLG VAN DIE IMPAKTE DAARVAN WEER. GEBRUIK."
DIE TOETS
Karting Body Protection word primêr aan dimensionele beheer onderwerp, waarna die werklike toets begin deur middel van die "Force Transmission test" masjien, dieselfde waarmee toetse op ander veiligheidstoestelle soos motorfiets- en motorhelms, rugbeskermer vir motorfietsry of dié wat in motocross gebruik word.'n Trollie (vallende massa) wat deur 'n slagmaker (emisferiese streaker) gevorm word, word vanaf twee verskillende hoogtes op die "ribbeskermer" laat val om presies die twee energiewaardes wat deur die FIA-regulasies vereis word weer te gee: 60 Joule vir die sentrale deel (bors) en 100 Joule vir die kant en agterkant (rib).Die toetsaambeeld (10 x 10 cm breed) huisves 'n sensor (laaisel) wat die kragoordrag sal meet.Om die teenwoordigheid van die "menslike bors" te simuleer, word 'n 25 mm dik polipropileenblok (met kenmerke bekend en deur die FIA gekies) gebruik.Sodra die impak plaasgevind het, as die maksimum piekkrag wat op enige tydstip tydens die impak aangeteken is nie 1 kN mag oorskry nie, word die toets geslaag.Die “ribbeskermers” wat vir die toetse gebruik word, moet in twee groottes aan die laboratorium verskaf word: die kleinste en die grootste en daar moet ten minste 5 impakpunte wees – soos vasgestel deur die FIA – maar dit kan bygevoeg word na goeddunke van die laboratorium wat die toetse uitvoer, as hulle glo dat die produk in sekere spesifieke punte kritieke probleme kan bied, soos in die omgewing van klinknaels, luginlate of eenvoudige seksieverminderings (klinknaels, boute, gespes, verstellers of klein openinge vir deurlugting).
Na afloop van die toets berei die laboratorium die verslae voor wat die vervaardiger aan die Federasies stuur wat dan homologasie-etikette en FIA-hologramme sal uitreik om op die produkte wat later op die mark gesit sal word, aangebring te word.
Tot dusver is daar drie vervaardigers wat die toetse voltooi het wat vereis word vir FIA-goedkeuring, maar die getal sal na verwagting styg aangesien die wetgewing wat vanjaar van krag is die gebruik van gehomologeerde beskerming vereis – en nasionale federasies kan in die toekoms hierdie lyn volg.Gegewe dat al daardie beskermende toestelle wat voldoen aan die waardes wat deur die FIA opgelê word tot hierdie tipe toets toegelaat kan word, kan elke maatskappy sy eie laat toets, selfs al is dit anders in konsep en ontwerp.Dit is juis met betrekking tot die ontwerp van die produk en sy bouvorm dat die FIA die reg voorbehou om 'n produk te 'uitsluit' van die lys van diegene aan wie sy goedkeuring uitgereik sal word.
Artikel geskep in samewerking metVroom Karting Tydskrif.
Postyd: 19-Apr-2021